Les pouvoirs publics, à travers une politique de taxations et de normes évolutives, ont toujours influencé les politiques de gestion de flottes. Cependant, des facteurs exogènes – offre des constructeurs, prix du pétrole, évolution des besoins… contrebalançaient en tout ou partie les décisions de l’Etat.
Depuis quelques années, l’étau s’est resserré sur la liberté des gestionnaires de parcs, et déjà en premier lieu, des constructeurs. Les mesures drastiques prises pour lutter contre l’augmentation du CO2 imposent des contraintes grandissantes aux acteurs concernés avec un horizon tout électrique à échéance assez rapprochée. Dans ce contexte, quel bon mix envisager pour 2022 ? C'est la question que nous avons posée à nos intervenants, experts en gestion de parcs, constructeurs, spécialistes des énergies.
Avant de prendre des décisions, il faut dresser un état des lieux. Alain Gazo souhaite d’abord faire un point du marché VP-VU de 2021, afin de connaître l’évolution des parts de marché des différentes énergies dans les commandes des entreprises.
John Cleworth évoque une accélération nette du marché des véhicules fonctionnant avec des énergies nouvelles. « Si les pourcentages de progression ou de régression doivent être interprétés avec prudence, car ils se rapportent à des volumes de départ différents, ils sont quand même significatifs », rapporte-t-il. Diesel - 14 %, essence + 12 %, hybride simple
+ 79 %, hybride rechargeable + 115 %, électrique + 53 %. Quant à Renault stricto sensu, John Cleworth note une stabilité dans le 100 % électrique et une hausse sensible sur l'hybride. En termes d'évolution, Aymeric Scheidecker relève une différence notable entre grands comptes et TPE-PME. « La dynamique est aujourd’hui plus forte en matière d’électrification de parcs dans les TPE-PME que dans les grands comptes », observe-t-il. Dans ces derniers, la prise de décision, forcément plus impactante, s’avère compliquée ». Ainsi, la part des ventes de véhicules électrifiés aux TPE-PME en 2021 s’élevait, selon lui, à 38 % des ventes, contre 22 % dans les grandes entreprises pour BMW/MINI. Au total, « 32 % du mix se situe dans l’électrifié, donc 68 % quand même en thermique ». Chez MG Motor, qui termine juste sa première année d’exploitation après une longue période d’absence, les ventes sont nécessairement 100 % électrifiées, puisque les modèles commercialisés sont l’un hybride rechargeable, les deux autres 100 % électriques. Ce qui correspond à la stratégie décidée par la SAIC, société chinoise qui les produit et les commercialise.
Politique de l’Etat, offre des constructeurs… et disponibilité des carburants
Dans un contexte où les besoins des entreprises, poussées ou pas par les pouvoirs publics, évoluent, qu'en est-il de la disponibilité des carburants « alternatifs », à commencer par l’électrique bien sûr ?
Pauline Bovyn évoque la nécessité de gérer un mix énergétique à l'avenir, en particulier dans la période de transition à venir. « Un réseau tel que celui de TotalEnergies doit savoir accompagner ses entreprises clientes avec des infrastructures adéquates, résume-t-elle, c’est ainsi que TotalEnergies est passé d’un statut de fournisseur mono-énergie à celui de multi-énergies ». Parmi « les 3 500 stations du réseau, de plus en plus sont multi-énergies », précise-t-elle, avant de détailler : « 800 proposent du bioéthanol, 22 du GNV, avec un objectif de 100 en 2025 – 450 en Europe –, et 5 stations hydrogène d’ici 2025. » Ces deux derniers carburants sont a priori plutôt réservés aux poids lourds. Et bien sûr des bornes électriques en station.
Recharges électriques : infrastructures et coûts
Pauline Bovyn annonce 74 stations du réseau TotalEnergies dotées de bornes électriques, les unes à charge lente, un peu moins coûteuses, les autres à charge plus rapide. « Notre objectif, poursuit-elle, est d’atteindre à terme le seuil de plus de 200 stations d'ici 2023 sur les autoroutes ou routes nationales et une centaine de hubs 100% électrique en zone urbaine et péri-urbaine ». 100 seront des hubs 100 % électriques, comme celui déjà en place à La Défense. « La gestion des infrastructures est cruciale et pas simple à résoudre », rebondit Patrick Martinoli. « On peut envisager d’installer des bornes dans les parkings des entreprises, mais cela s’avère vite coûteux, de l’ordre de 8 000 à 30 000 euros l’unité et il faudra souvent veiller à augmenter la puissance souscrite ». « La multiplication des bornes peut être freinée, en partie pour des raisons de coûts, en partie pour des raisons de partage de l’espace de parking », complète Pauline Bovyn. Bien sûr, il y a la possibilité de recharger chez soi ou à l’extérieur. A l’extérieur, les prix sont extrêmement variables, « de 2 euros à la campagne pour une recharge lente, et jusqu'à 200 euros sur une borne Belib’ à Paris si l'on laisse sa voiture un week-end », lance Patrick Martinoli. « 90 % des charges s'effectuent soit à la maison, soit au bureau », informe Jean Zermati. Pas si simple à la maison. D’abord ce sera plus facile si l’on habite en pavillon et « c’est quasiment impossible dans une copropriété, surtout si l’on est locataire », prévient Patrick Martinoli. Et il faut alors savoir qui paye quoi.
TotalEnergies propose son aide. « Nous sommes sollicités désormais pour installer des bornes au bureau ou au domicile », note à cet égard Pauline Bovyn, et nous veillons à ce que l’infrastructure retenue permette de bien séparer la recharge à titre personnel et celle à titre professionnel. Si la borne est installée au domicile du collaborateur, nous pouvons dédommager pour le compte de l'entreprise le salarié des recharges à titre professionnel qu'il aura effectuées chez lui ». Sa carte Fleet de TotalEnergies, lorsqu’il s’agit d’un usage professionnel, offrira la possibilité aux gestionnaires de bénéficier d’indications de reporting pour suivre l'ensemble des dépenses quelle que soit l'énergie et l’utilisation de ses véhicules afin de mieux piloter sa flotte, toujours en substance, d’après Pauline Bovyn.
La carte Fleet de TotalEnergies ouvre d’autre part, aux recharges dans plus de 43 000 bornes aujourd’hui, dont celles de Belib, donc bien au-delà de celles présentes dans le réseau propre de l’énergéticien. Quant à la gestion du coût de chargement, Pauline Bovyn souligne que l’application de la carte Fleet permet aux conducteurs de prendre connaissance du réseau de bornes disponibles à proximité, mais aussi de leurs caractéristiques et du prix public de la recharge.
De son côté Aymeric Scheidecker fait part des avantages de la carte BMW Charging « qui donne accès à 80 % du réseau de recharge avec un tarif unique » avec, là encore, un accent mis sur l’accompagnement à l’électrification des voitures, mais aussi des vélos ou des scooters.
John Cleworth indique : « Nous travaillons grâce à la télématique embarquée sur les données d’utilisation d’une voiture, dont celle des batteries. De la sorte, continue-t-il, nous pouvons faire remonter au gestionnaire de parcs le comportement de l’utilisateur et, en particulier, sa propension éventuelle à ne procéder qu’à des charges rapides, plus coûteuses, dont il n’a pas forcément besoin ». D’autant que les batteries ont désormais une autonomie beaucoup plus longue, par exemple 400-500 km pour Zoe, ce qui fait qu’on est plus rarement pris de court, analyse-t-il encore en substance. Notons qu’une filiale de Renault, Mobilize Power Solutions, accompagne également les clients dans leurs besoins de recharge, quelle que soit la localisation.
Car il peut y avoir une certaine différence entre l’usage attendu et la réalité. Ce n’est pas le cas pour les 100 % électriques, même si bien sûr, il faut apprendre à les conduire, afin d’éviter une décharge trop rapide. En revanche, pour ce qui est des hybrides rechargeables, le conducteur a, a priori, la main sur l’usage du moteur électrique. Les avis sur la question sont partagés. A la lumière d’expériences professionnelles précédentes, Jacky Delorme fait part de cas où l’on s’apercevait que, lorsque le conducteur rendait son véhicule, le collaborateur n’avait jamais utilisé la possibilité de recharge.
Aymeric Scheideceker, au vu de remontées propres à BMW, n’observe pas ce phénomène. « 60 à 70 % des conducteurs d’hybrides rechargeables, rechargent leurs voitures, qui leur permettent 80 à 100 km d’autonomie en électrique, ce qui est souvent largement suffisant pour une utilisation quotidienne ». Le fait que l’écologie environnementale soit devenue « une préoccupation principale pour 91 % des Français » joue un rôle incitatif dans ce sens, pose-t-il.
Impliquer les collaborateurs
« Le législateur a pris la décision d’imposer le tout électrique à un horizon assez rapproché et les constructeurs doivent s’y conformer, analyse Jacky Delorme. Cependant, ajoute-t-il, pour que le cercle vertueux s’installe, il faut responsabiliser le conducteur afin d'éviter que le TCO n’explose et que l'effet bénéfique de départ du bonus ne soit complètement effacé ». Le motiver… et le contrôler bien sûr dans un deuxième temps. John Cleworth remarque cependant que « le taux de satisfaction des clients de Renault équipés de véhicules électriques s’élève à 90 % – de très satisfaits – davantage que ceux qui sont pourvus de véhicules thermiques ». Pour eux, « pas de retour en arrière envisageable ».
« Pour impliquer davantage les collaborateurs, il faut éviter de les enfermer dans une car policy trop rigide », préconise au vu de son expérience Jean Zermati. « En 2012, argumente-t-il, on avait mis fin chez Orange à toute segmentation hiérarchique et proposé un large catalogue de 60 modèles où le collaborateur pouvait piocher, quitte à payer une contribution spécifique le cas échéant ». Tout cela, bien entendu, après avoir défini les niveaux de CO2 et de TCO acceptables. « Privilégions dans ce cadre, le choix volontaire des personnes concernées, le cas échéant, adoptons la conduite du changement nécessaire », préconise-t-il.
Approvisionnement : des contraintes modérées
Tout cela est bel et bien beau, mais on parle beaucoup de difficultés d’approvisionnement de semi-conducteurs… Qu’en est-il réellement ? John Cleworth ne nie pas ces difficultés, mais rapporte que les véhicules électriques ou électrifiés sont moins touchés et que l’approvisionnement en batteries a été sécurisé. Du reste, le programme de lancement de 2022 est chargé à cet égard. John Cleworth met ainsi en avant le lancement d'une Megane 100 % électrique, aux côtés de son aînée thermique, avec « une batterie offrant un vrai bond en avant en termes d'autonomie », ou encore, pour ce qui est des VU, le nouveau Kangoo en version électrique (après le lancement du thermique en 2020), permettant 300 km d’autonomie ainsi qu’une nouvelle batterie sur le Master électrique, rallongeant ladite autonomie à 200 km.
Si Aymeric Scheidecker ne nie pas certaines difficultés d’approvisionnement aujourd’hui, il souligne que cela n’empêchera pas le groupe de livrer 100 000 véhicules au niveau Monde en 2021 et de viser les 200 000 l’an prochain, en annonçant au passage une progression globale cette année des ventes entreprises en France de 7 % sur 2019 pour BMW et + de 16% pour MINI, de 15 % sur 2020 pour BMW et MINI. Une iX1 et une i7 100 % électrique arriveront l’an prochain.
Pas de difficulté du tout d’approvisionnement chez MG Motor, selon Jacky Delorme :
« Nous maîtrisons le sourcing en semi-conducteurs, qui est direct en Chine et le transport est effectué par une compagnie appartenant à notre groupe ». L’an prochain, de nouveaux modèles viendront enrichir la gamme, les deux 100 % électriques, un break du segment C et une berline de segment C.
L’élec et les autres…
Des véhicules disponibles, sans doute avec un délai parfois long si l'on a des exigences particulières, « mais qu'en est-il des carburants autres que le diesel, l'essence et l'électricité ? », interroge à ce moment des débats Alain Gazo.
« L’élec ne peut effectivement pas être la solution unique à ce stade, intervient Jean Zermati, car l’arrêt du diesel n’est prévu qu’en 2030 et celui de l’essence en 2040 ; les gros fourgons devraient demeurer, par exemple, longtemps au diesel. Et la durée est longue, jusqu’en 2030, cela représente deux contrats de location d’une durée moyenne de quatre ans », complète Patrick Martinoli. Un chemin assez long, qu’on devra souvent parcourir avec un véhicule thermique. Mais au-delà de l’essence SP 95, du diesel, et bien sûr de l’élec, quelle alternative ? Depuis longtemps on parle de l’hydrogène. Qu’en est-il dans les faits ?
« Nous croyons que l'hydrogène est une bonne solution en VU, en complémentarité des solutions habituelles », énonce John Cleworth. Renault a monté une joint-venture avec Plug Power, baptisée Hyvia, destinée à commercialiser les infrastructures permettant son utilisation. « VU mais aussi poids lourds, selon nous », complète Pauline Bovyn avec, d’après Jean Zermati, une perspective de « réelle expansion de l’hydrogène dans cinq à dix ans ». « Nous croyons en l’hydrogène comme un des axes de la nécessité de diversification des parcs », indique de son côté Aymeric Scheidecker. BMW va investir ces prochaines années dans l’hydrogène, en adoptant une démarche similaire à celle adoptée précédemment pour l’électrique, avec un test dès 2022 directement sur route. Le groupe munichois mise sur les premières productions en série de véhicules à hydrogène en 2025. Qu’en est-il du GPL et de l’éthanol ? questionne alors Alain Gazo. « Le GPL est une solution transitoire, estime John Cleworth. Captur et Clio sont disponibles dans cette configuration, avec un réservoir dédié en plus dans la voiture ». 1 200 stations proposant le GPL existent en France, ce qui n’est pas négligeable. Quant à l’E85, Patrick Martinoli explique qu’il existe peu de modèles destinés d’emblée à ce carburant, mais que l’on peut, moyennant 1 000 à 1 200 euros, équiper son véhicule d’origine d’un boitier électronique spécifique pour ce carburant, ce qui peut faire remonter la note Critair.
Pauline Bovyn rappelle, quant à elle, que TotalEnergies est à même de fournir tous types de carburants, dont l’E85 dans 800 de ses stations, et aussi le biogaz, au travers d'un réseau de stations publiques mais aussi privatives.
Des perspectives plus incertaines qu’il n’y paraît
« En tout cas, analyse Aymeric Scheidecker, le thermique – qui est de plus en plus propre – doit continuer à jouer son rôle sur les prochaines années ; le 100 % électrique à horizon 2030 est un horizon utopique. Nous savons produire des véhicules électriques mais nous ne pensons pas que le marché soit prêt en 2030 ». « Cette période de transition est complexe pour nos clients entreprises, intervient John Cleworth, face à des normes européennes, comme l’Euro 7, extrêmement contraignantes. Nous sommes dans une époque de transition avec des choix qui se feront en termes de conditions d’utilisation, de TCO et de l’offre des constructeurs, très éclectique en matière de carburant ». « L’attitude des gestionnaires de parcs répondra aux besoins spécifiques des conducteurs – environnement essentiellement urbain ou pas en particulier », pose Patrick Martinoli. Le nombre de ZFE va augmenter rapidement pour atteindre 45 agglomérations à échéance de trois ans. Si l’on a besoin de circuler dans Paris, ou à Lyon, on est déjà en plein dedans. « Au-delà de la gestion des carburants, on observe une évolution des modes de vie avec, en particulier, l’irruption du télétravail », constate Jean Zermati, dès lors l’usage de la voiture diminue. L’autopartage progresse également, mais encore modérément, note-t-il, alors qu’un trajet ne réunit actuellement pas plus de 1,08 personnes en moyenne par véhicule ». « L’industrie automobile doit réfléchir à son avenir, prévient-il, alors que de nouveaux acteurs s’annoncent comme Apple en 2025, et que Tesla est déjà numéro un des ventes en France en 100 % électrique ». « Ces évolutions constituent une menace, mais aussi une opportunité pour l'industrie française, rassure John Cleworth. Ainsi, tous les véhicules électriques de Renault seront industrialisés en France, à la faveur d'une restructuration de la production. Nous allons devenir la base arrière mondiale pour la fabrication de véhicules électriques », se réjouit-il. Quant aux solutions de ce qu’il est convenu d’appeler les nouvelles mobilités, John Cleworth se montre nuancé en ce qui concerne l’autopartage. Par exemple, Zity « est une solution de prime abord séduisante, mais nous avons des interrogations sur la viabilité économique de ces modèles ». Par exemple à raison de la dégradation rapide des véhicules soumis à la manipulation de multiples utilisateurs souvent peu précautionneux, alors que la responsabilité des dommages est incertaine.
Revenant sur la question des prévisions à l’horizon 2030, Aymeric Scheidecker fait part de celles de son groupe : 50 % élec, 40 % hybride-essence, 10 % diesel essentiellement pour les gros rouleurs. « Mais, attention, avertit-il, la diminution du CO2 n’est qu’un aspect de la lutte pour l’environnement ». BMW, « qui a signé l’accord de Paris », s’engage bien sûr à le réduire, mais également à prendre en compte l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, en commençant par l’absence de terres rares pour produire ses véhicules électriques, ou encore à utiliser des matériaux recyclés, 30 % ainsi dans la nouvelle iX.
Mix 2022 : une réponse personnalisée
La perspective pour 2030 est importante, mais que proposer comme levier aux gestionnaires de parcs en 2022 ? « La réponse devra être personnalisée », répond John Cleworth qui cite quatre critères de choix, déterminants selon lui.
- Le TCO, approche économique, en tenant compte de l'évolution du cours des carburants fossiles.
- Le recoupement avec des critères individuels en fonction de la localisation (opère-t-on dans une ZFE…).
- L’image de marque.
- L’accompagnement des pouvoirs publics vers le changement en matière de véhicules neufs et de VO, afin d’éviter des VR trop faibles.
« Le bonus actuel pour les entreprises sur les véhicules électriques neufs - de 2000 €, à 4000 €[1] et celui de 1000 € pour leurs homologues VO, doivent être maintenus », souligne-t-il. « Le durcissement de la fiscalité impactera aussi le choix des décisionnaires, complète Aymeric Scheidecker, avec la taxation au poids pour les véhicules thermiques et la poursuite de la diminution de 5 g/an du palier de CO2 au-dessus duquel le malus devient lourd ».
« Les décideurs pourraient avantageusement changer leur paradigme de préparation budgétaire », selon Jacky Delorme, qui préconise de commencer par bien cerner les besoins réels des utilisateurs, avant de s’intéresser aux aspects fiscaux et financiers. Et bien sûr de choisir la bonne motorisation et l’énergie appropriée. Il faut s’interroger également sur la hiérarchisation des priorités (RSE, économies…). Tout cela est éminemment complexe, y compris bien sûr la gestion au jour le jour du parc auto. D’où le fait que, comme le souligne John Cleworth, 80 % du financement s’effectue en location, incluant la plupart du temps l’entretien et de nombreuses options. Le crédit-bail ou le crédit classique sont plutôt l’apanage de petits comptes. « Le passage par un loueur évite de s’occuper de la revente en VO, une revente qui peut être a priori lucrative, reconnaît John Cleworth, mais nécessite une équipe expérimentée pour l’assurer dans de bonnes conditions ». En revanche, il conseille de ne pas hésiter à mettre en concurrence les loueurs. « Lorsqu’on prend les formules tout compris, cela est confortable, mais en général très coûteux, remarque Jean Zermati, parfois il vaut mieux éviter certaines options et traiter en direct avec des prestataires, ce qui comporte certes quelques inconvénients pour l’utilisateur. Dans tous les cas, recommande-t-il, il faut savoir de quoi on parle avec le loueur et établir un rapport de confiance avec lui ». Pour les flottes qui ne sont pas nécessairement administrées par un loueur, le besoin de contrôle, les facilités de gestion et d'optimisation des coûts sont bien sûr indispensables. A travers la carte Total Fleet, Pauline Bovyn souligne l'accès à un outil de gestion de flotte « très complet », assurant entre autres les remontées des données de consommation de carburant de manière quotidienne, ainsi que les autres achats éventuels. TotalEnergies a lancé une carte Mobility Corporate destinée à couvrir les frais générés plus généralement par toutes les mobilités, pas seulement donc en voiture et incluant en particulier les dépenses hôtelières.
Intervenants
- Pauline Bovyn, directrice marketing et communication, direction mobilités et nouvelles énergies, TotalEnergies. Cette division commercialise les services pour favoriser la mobilité des collaborateurs (cartes Fleet et Mobility Corporate) ainsi que pour développer les infrastructures liées aux énergies nouvelles (électrique, gaz et hydrogène).
- John Cleworth, directeur business développement ventes spéciales Renault. La marque est leader dans les flottes et particulièrement en VU. Elle est très présente depuis longtemps avec Zoe et Kangoo électrique.
- Jacky Delorme, responsable des ventes aux entreprises MG Motor France. La marque est de retour en France depuis un an, désormais sous le contrôle d'un acteur chinois, SAIC. Elle propose pour le moment uniquement des hybrides rechargeables ou des électriques (cinq modèles au total l’an prochain).
- Patrick Martinoli, consultant en verdissement de flottes ou en nouvelles mobilités d’entreprises. Ancien directeur innovation pour la flotte d’Orange.
- Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprise BMW et MINI. Les ventes entreprises en France de la marque de BMW comptent pour 40 % du total, celle de MINI pour 25 %. L’électrique est un enjeu fort de BMW depuis longtemps – apparition de la marque BMWi avec la i3 dès 2013.
- Jean Zermati, consultant, ancien directeur de la gestion des véhicules d’Orange.
[1] Pour les entreprises, il est de 4000 € si le véhicule coute moins de 45 k€, 2000 € si le véhicule coûte moins de 60 k€ et 0 € au-delà…