Au moment où l’on parle beaucoup de l’augmentation du prix des carburants, qui impacte évidemment aussi les flottes des entreprises, tout particulièrement celles des transporteurs, notre table ronde annuelle consacrée au sujet des parcs automobiles prenait tout son sens.
Autour d'Alain Gazo, de g.à d. Frédéric Michard (TotalEnergies), Guillaume Bray (Enedis),
Pascal Merle (Optixt), Alexandre Nepveu (Orange) et Thibaut Macé (Renault).
D’emblée Gilles d’Huiteau plante le décor : « Il y aura un avant et un après Ormuz », estime-t-il. Il constate une recrudescence de l’engouement pour l’électrique, y compris chez les transporteurs qui, auparavant le dédaignaient plutôt. Il est vrai qu’au prix actuel du gazole, il y a de quoi s’interroger.
Alain Gazo pose la question du marché des flottes 2025, tous modes de carburation confondus et des tendances actuelles. Yassine Kamel évoque un marché des flottes en recul de 11 % en 2025, en raison sans doute principalement de la loi fiscale publiée tardivement le 25 février de l’an dernier, qui avait entraîné d’importantes modifications fiscales et réglementaires. La fiscalité des avantages en nature a été en particulier largement repensée pour favoriser l’électrification certes, mais aussi pour faire rentrer davantage d’argent dans les caisses de l’Etat. La TAI introduite par la loi LOM, encore une taxe, frappe d’une lourde pénalité de 2 000 euros chaque véhicule thermique au-delà d’un certain seuil (85 % l’an dernier, 82 % cette année). Cela concerne uniquement les flottes de plus de 100 véhicules. L’arrivée de cette taxe a fait bouger rapidement les lignes, souligne François Larher. Les car policy ont été revues de telle sortequ’en deuxième partie d’année 2025, « 80 % des demandes portaient sur l’électrique » dit-il, « et même la totalité des appels d’offres », selon Gilles d’Huiteau. Quoi qu’il en soit, la part de marché des véhicules électriques augmente dans les ventes, tout spécialement dans les flottes (25 % en 2025) et même dans les VU, où Yassine Kamel note un mix incorporant 13 % de véhicules électriques dans un domaine où, compte-tenu des contraintes professionnelles, le diesel domine historiquement.
Autour d’Alain Gazo, directeur de la rédaction, se trouvaient cinq spécialistes :
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Suffisamment de bornes de recharge
Il y a quelques années, l’autonomie des véhicules électriques, ainsi que le nombre de bornes de recharge, posaient problème. « Quant au nombre de bornes électriques, c’est devenu
un non-sujet aujourd’hui », tranche François Larher. Samia Arfaoui avance le chiffre de 200 000 points en France, sachant que « la majorité des charges se font au domicile ou au travail ».
Dans un certain nombre de cas - c’est valable pour Enedis comme pour d’autres, il faudra se fournir en itinérance, et passer du temps à charger, ce qui peut être perçu comme du temps perdu.
D’où la nécessité d’utiliser des bornes à charge rapide. A cet égard, l’offre des constructeurs s’adapte afin de permettre d’atteindre cet objectif. Ainsi Renault va proposer en fin d’année un Trafic E-Tech, avec un câblage 800 volts, qui assure également une plus grande autonomie, dont l’insuffisance est un frein au développement de l’électrique.
Yassine Kamel évoque ainsi « de belles avancées en termes de chimie de batterie, et d’architecture des véhicules qui permettent, par exemple pour le Trafic E-Tech, une charge à 80 % en moins de 20 minutes ». « Le temps de prendre un café et de consulter quelques mails », rebondit Arnaud Delalé. En tous cas, l’autonomie est souvent actuellement de 400-500 km et bientôt de 700-800 km.
Souvent, remarque Arnaud Delalé, les conducteurs rechargent inutilement, par crainte d’être « à sec ».
D’où l’importance de la conduite du changement pour ceux qui ne sont pas accoutumés à l’utilisation d’un véhicule électrique. De la formation et aussi du contrôle.
« Grâce aux données collectées, énonce en substance Samia Arfaoui, on peut constater des écarts de comportement routier de tel ou tel, en établissant un scoring, afin de prévenir les conducteurs concernés ». « Cela étant, poursuit-elle, il n'est pas dans notre philosophie d’utiliser les outils télématiques à des fins de sanction, mais plutôt dans une logique de sensibilisation et de prévention ». La sensibilisation, quelquefois le bâton, et pourquoi pas la carotte ? A cet égard, Gilles d’Huiteau évoque les primes octroyées aux chauffeurs routiers - il s’agit là de véhicules fonctionnant au gazole, pour récompenser les meilleurs comportements, car les enjeux financiers sont colossaux, surtout aux niveaux de prix où nous nous trouvons aujourd’hui.
L’électrique pur et l’hybride : usage et TCO
Bien que le thermique représente encore une partie significative des ventes, tout particulièrement le diesel avec les VU, l’électrification s’accélère, comme en attestent les chiffres globaux du premier quadrimestre, avec une hausse de 48 % des ventes. Cependant, l’hybride rechargeable - qui revêt différentes dénominations selon les constructeurs, garde une place très significative. Du reste, les constructeurs ont cela à l’esprit.
Renault affiche ainsi une offre « sur deux jambes, E-Tech et électrique » afin de satisfaire les besoins différenciés de ses clients, en faisant cependant en sorte de pousser des offres particulièrement attractives dans l’électrique, par exemple avec l’entretien et une garantie spécifique, spécialement en VU. Audi propose « l’ensemble des énergies », même si les ventes en électrique montent rapidement. Elles devraient encore progresser pour la marque premium à l’automne avec l’arrivée d’un « petit » SUV fonctionnant à cette énergie.
Une rationalisation multidimensionnelle
Il existe au bout de quelques années une distorsion entre l’usure du véhicule électrique en général et celui de la batterie. D’où l’idée, comme l’indique Arnaud Delalé, par exemple pour le Jumpy, de réaliser « un rétrofit de VU » en le passant de thermique à électrique. En tout état de cause, un diagnostic de l’état de la batterie devra être fourni au moment de la revente, avertit Yassine Kamel.
Targa Telematics analyse les données provenant des boîtiers installés sur les véhicules, qui peuvent revêtir différentes finalités : fiscale afin de déterminer les plages horaires d’utilisation du véhicule à titre professionnel, analyse du comportement de conduite afin de contribuer à l’optimiser, etc.
Ces réservoirs de données facilitent aussi l’auto-partage, qui est également un facteur de réduction du coût des flottes.
Une autre manière de fluidifier l’utilisation d’un véhicule, c’est de fournir une carte de paiement de dépenses de carburant et plus généralement de déplacements professionnels qui soit liée non pas à un conducteur, mais à une immatriculation _ un conducteur qui est identifié au préalable bien sûr.
C’est ce que propose C2A depuis l’automne dernier. Il s’agit là d’une innovation en Europe, pratique lorsqu’il y a des rotations de conducteurs assez fréquentes, par exemple pour le transport routier. La carte C2A se cale en station sur le prix affiché, et non selon un barème prévu à l’avance.
Un avenir encore incertain
L’avenir est-il vraiment au 100 % électrique ? Yassine Kamel convient que l’hybride devra garder sa place encore un certain temps. Cependant, il évoque des évolutions technologiques, éventuellement très rapides, permettant l’extension de l’autonomie en mode électrique.